چگونه RCM تغییرات اساسی در نگهداری و تعمیرات بوجود آورد؟

آقای John Moubray نویسنده کتاب RCM2 ، فرایند RCM را این چنین تعریف میکند : " RCM فرایندی است که تعیین میکند چه کارهایی باید انجام شود تا این اطمینان حاصل گردد که یک  ماشین وظایف خود را بدرستی انجام خواهد داد. "

نکته کلیدی در RCM رهایی از فلسفه " نگهداری – تجهیز" و درنظر گرفتن رویه " نگهداری – وظیفه" بود. این موضوع به معنی آنست که ماشین توانایی حفظ وظایف کاری خود را تا انتها داشته باشد نه اینکه عمر ماشین حفظ گردد.

علاوه براین ، Nowlan و Heap ثابت نمودند که هدف گذاری نگهداری و تعمیرات برپایه عمر عملیاتی تاثیر ناچیزی بر نسبت خرابیها خواهد داشت. بنابراین ، استفاده از TBM بر روی ماشینی که نشانه های فرسودگی ندارد کاری بیهوده است. این موضوع منجر به تغییر فلسفه از " اگرهم ماشین مشکل ندارد ، اما ما در هرصورت آنرا تعمیر می کنیم"  به " اگر ماشین مشکل ندارد ، تعمیری بر روی آن انجام نده"گردید.  

Nowlan و Heap  همچنین ثابت نمودند که :

-        TBM تنها برای درصد کمی از اجزاء ماشینها مناسب بوده و البته آنهم زمانی باید انجام گیرد که اطلاعات محکمی در زمینه مشخصه های فرسودگی اجزاء در دسترس باشد.

-        CBM انتخاب مقدم در نت میباشد. که به معنی کنترل ، معاینه کردن و اتخاذ فعالیتهای مناسب همچون روغنکاری و نظافت است تا زمانیکه نشانه هایی ردیابی گردد که انجام فعالیتهای اصلاحی را ضروری نماید.

-        RTF برای محلهایی که هیچگونه تاثیری بر ایمنی نداشته و تاثیر اقتصادی ناچیزی دارد قابل استفاده میباشد.

-        در تعدادی زیادی از اجزاء ماشین ، انجام خیلی از فعالیتهای نت خود منجر به بروز خرابی های بعدی در ماشین میگردد.

-        تا جایی که امکان دارد فعالیتهایی که نیاز به بازکردن ماشین ندارد باید جایگزین فعالیتهای نیازمند دمونتاژ گردند. بعبارت دیگر تا زمانیکه شرایط ایجاب نکند هیچ فعالیتی بجز کنترل( CM)  و فعالیتهای پایه ای (نظافت – روغنکاری و آچارکشی) انجام نشود.

ادامه دارد ...

RCM : Reliability Centered Maintenance

TBM: Time Based Maintenance

CBM: Condition Based Maintenance

RTF: Run To Failure

RCM چگونه به دنیای نگهداری و تعمیرات معرفی گردید؟           

ریشه RCM به سالهای قبل از 1960 برمیگردد ، زمانیکه شرکتهای هواپیمایی تجاری تصمیم به خرید هواپیمای غول پیکر بوینگ 747 گرفتند.

در آن زمان ، براساس تجارب گذشته ، نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه براساس زمان ( TBM) مورد اجرا قرار میگرفت. در آن زمان عقیده بر این بود که تجهیزات براساس مدت زمان کارکرد فرسوده میگردند و به همین علت سرویسهای نت برای دوره های 1000 ، 5000 و 10000 ساعت برنامه ریزی و اجرا میگردید.

اما مشکل موجود در ارتباط با هواپیمای بوینگ 747 ، تعداد دفعات سرویس تعیین شده توسط اتحادیه بود که سه دوره زمانی بیشتر از هواپیمای 707 را شامل میگردید. این به معنی بیشتر شدن زمان نت ، افزایش زمان توقف هواپیما و کاهش زمان پرواز هوپیما بود.

آشکار بود که رویکرد سنتی خطوط هواپیمایی جهت نگهداری و تعمیرات برای جتهای غول پیکیری همچون بوینگ 747  از نظر اقتصادی بصرفه نبود .

این موضوع علت پیش قدم شدن خطوط هوایی آمریکا برای بازنگری مفاهیم نت پیشگیرانه و تعیین اقتصادی ترین استراتژی با درنظر گرفتن مسائل ایمنی بوده و نتیجه آن نیز معرفی فرایندی بود که حالا آنرا با نام RCM می شناسیم و بصورت کاملا موفقیت آمیزی بر روی هواپیمای بوینگ 747 و همه هواپیماهای جت بعد از آن اجرا گردید.

شرکت هواپیمایی بوینگ پیشگام در اجرای RCM بود. سایر خطوط هواپیمایی همچون خریداران 747 نیز به همکاری در این زمینه و اجرای RCM تمایل نشان دادند. اما شرکت بوینگ و متحدانش ،RCM را در جهت جلب رضایت ناظران اتحادیه توسعه داده بودند.

در سال 1976 ، سازمان دفاع  آمریکا قراردادی با متحدین شرکتهای خطوط هواپیمایی جهت انتشار چگونگی توسعه برنامه های نت منعقد نمود.

 نتیجه RCM بود ، یک گزارش 495 صفحه ای که توسط Stanley Nowlan  و Howard Heap تنظیم شده و به تشریح روش RCM برای هواپیماهای " Boeing 747" ، " Douglas DC-10 " و " Lockheed 1011 " می پرداخت .

در سال 1978 ، سازمان دفاع امریکا ، گزارش RCM را برای استفاده عموم ، منتشر نمود...

ادامه دارد ...  

هر دقیقه ای که ماشین شما برای انجام تعمیرات اضطراری متوقف میگردد بمعنی از دست دادن تولید و کاهش میزان فروش خواهد بود.  

 یکی از موارد مهم در مبحث نگهداری و تعمیرات ، محاسبه هزینه فرصت از دست رفته ناشی از توقف اضطراری ماشین آلات میباشد. این فاکتور از موارد مورد علاقه مدیریت در بررسی عملکرد واحد نت بوده و بنابراین محاسبه صحیح آن از اهمیت ویژه ای برخوردار میباشد.

بسیاری از کارخانجات جهت محاسبه هزینه فرصت از دست رفته ناشی از خرابی ماشین ، از حاصلضرب سه فاکتور  " میزان توقف ماشین " ، " تعداد تولید برنامه ریزی شده (تولیدازدست رفته) " و " قیمت فروش محصول " استفاده می نمایند.

به نظر شما فرمول مورد استفاده صحیح میباشد ؟

آیا میدانید که میزان یادآوری مطالب در روشهای مختلف یادگیری به چه میزان است :

-         10درصد آنچه را که میخوانیم

-         20درصد آنچه را که میشنویم

-         30درصد آنچه را که می بینیم

-         50درصد آنچه را که می بینیم و می شنویم

-         70درصد آنچه را که در موردش با دیگران بحث و گفتگو می کنیم

-         80درصد آنچه را بصورت عملی انجام می دهیم

-         90درصد آنچه را که برای دیگران تشریح می کنیم

جناب آقای یوسف خانی ، ضمن تشکر مجدد از فلش زیبایی که ارسال نمودید ، مطلب زیر را که از کتابچه های شرکت نفت بهران و پارس استخراج گردیده است را در پاسخ به درخواست شما تقدیم میدارم. جهت دسترسی به اطلاعات بیشتر میتوانید به کتابچه های مذکور مراجعه فرمائید.

گریس :

گريس مخلوطي ژلاتيني است كه از روغن و يك ماده قوام دهنده يا غليظ كننده و مواد افزودني خاص ساخته مي شود. مشخصات و كيفيت گريس به نوع و مقدار ماده غليظ كننده ، مواد افزودني ، مشخصات روغن پايه و همچنين فرايند توليد آن بستگي دارد.

مزایا و معایب گریسها :

  مهم ترين ويژگي گريس ها توانايي استفاده از آنها به عنوان روانكار مناسب در نقاط غيرقابل دسترس ماشين آلات است . از طرفي ماشين آلاتي كه در آنها از گريس استفاده مي شود، طراحي ساده تر و درنتيجه نياز به تعمير و نگهداري كمتري دارند. همچنين از گريس ها مي توان در آب بندي دستگاهها سود برد.

در مقابل اين مزايا گريس ها توانايي انتقال حرارت و خارج نمودن آلودگي از ماشين را ندارند و اين مساله به ساختار ژله اي شكل گريس ها بر ميگردد.

همانگونه كه گفته شد مواد تشكيل دهنده گريس ها شامل روغن پايه ، ماده سفت كننده و مواد افزودني است .  در حقيقت ماده سفت كننده نقش حامل روغن را به عهده دارد و عمل روانكاري را فقط روغن انجام مي دهد، پس فرق اصلي گريس ها با روغن ها در وجود ماده سفت كننده است .

دسته بندی گریسها :

  گريس ها را براساس نوع روغن پايه (معدني ،سنتتيك و گياهي) و نوع ماده سفت كننده (صابون هاي فلزي ،پليمرها و موادمعدني ) دسته بندي مي نمايند.

   از نظر قوام و سفتي ، گريس ها نيز مانند روغن ها با درجاتي مشخص مي شوند. اين درجات به درجات NLGI يا نفوذ پذيري معروف هستند و با اعدادي از سه صفر (000 ) تا 6 دسته بندي ميشوند. سفت ترین گريسها با درجه NLGI6 وروانترين آنها با درجه NLGI000 براساس آزمايش نفوذپذيري گريس كاركرده مشخص مي شوند.

بوي گريس :

معمولا هرگريس داراي بوي مشخصي است كه ناشي از نوع روغن پايه ، سفت كننده و مواد افزودني مصرف شده و يا تحت تاثير اسانس هاي مصرفي است. بوي تند و زننده گريس نشانه كيفيت پايين گريس است كه به دليل استفاده از روغن پايه اكسيدشده يا اكسيد شدن گريس در معرض دماي بالا و غيرمعمول در فرايند توليد گريس بروز مي نمايد.

رنگ گريس :

رنگ تعيين كننده كيفيت گريس نيست . رنگ گريس بطور طبيعي با توجه به نوع مواد مصرفي ممكن است كاملا بي رنگ ، طلائي ، زرد ، قهوه اي كم رنگ تا قهوه اي تيره و سياه باشد. به منظور توليد گريس با رنگ هاي خاص مانند قرمز ، آبي يا سبز از رنگدانه هاي مناسب استفاده مي شود. 

فرسودگي گريس:

عوامل متعددي مانند اكسيژن هوا ، گرما ، نور و كاتاليزورها ، عمدتا از طريق اكسيداسيون باعث كاهش عمر گريس ها و فساد آنها ميگردند. 

جدا شدن روغن از گريس :

   درصورتيكه گريس براي مدت طولاني در انبار نگهداري شود يا در دماي بالا كار كند ، روغن از گريس جدا خواهد شد كه مقدار آن به اندازه ظرف گريس ، نوع آن ، مقدار غليظ كننده ، نوع روغن پايه و شرايط اختلاط غليظ كننده و روغن بستگي دارد. هرچه مقدار ماده غليظ كننده بيشترو گرانروي روغن پايه بالاتر باشد، مقدار جداشدن روغن از گريس کمتر خواهد بود . 

گریسکاری بهینه :

    به تجربه ثابت گرديده كه روانكاري بهينه در صورتي مقدور است كه گريس قديمي از سطوح گريس كاري كاملا زدوده و پاك شود و سپس گريس جديد به كار برده شود. اما اگر امكان پاك كردن به خوبي ميسر نبود(عدم دسترسي) بايد گريس جديد به صورت تزريق به گونه اي كه گريس قبلي بيرون رانده شود به مصرف برسد.

نکات نیازمند بررسی قبل از انتخاب گریس :

اهم مواردي كه بايد در هنگام انتخاب گریس مد نظر قرار گيرند عبارتند از :

o         اندازه و نوع قطعات  :

  اندازه و نوع قطعات مانند بلبرينگ و كابلها، بوشها شامل خطي ، لغزشي، دوراني، قطعات گردشي در داخل بوشها. قطعات آب بندي و ساير مشخصات ديگر را مي‌توان از جمله موارد متعدد براي انتخاب گريس نام برد. اگر حركت لغزشي در بوش عملكرد اصلي باشد، بايد از گريس با روغن پايه سنگين و مواد افزودني جامد جهت افزايش تحمل بار و توليد لايه روانكار مقاوم‌تر فيمابين قطعات استفاده نمود.

 اگر حركت دوراني و توليد اصطكاك گردشي مد نظر باشد، از گريسي با روغن پايه و گرانروي بالاتر با كمي استفاده از پليمرها، ادتيوهاي جامد و ضدخوردگي و بالابرنده تحمل فشار (EP) استفاده مي‌شود.

o         بار  :

  هر چقدر فشار و وزن كار افزايش يابد گرانروي روغن پايه گريس به همين نسبت مي‌بايد افزايش يابد. چون اكثر قطعات در غلطك‌ها با بار زياد كار مي‌كنند، بسيار لازمست كه روغن پايه گريس سنگين‌تر انتخاب شود.

o         سرعت :

   عموما ماشین آلاتی كه با سرعت بالا كار مي‌كنند داراي بار و فشار كار كمتري هستند و به همين نسبت ويسكوزيته روغن پايه گريس بايد كاهش يابد. در كاركرد ماشين آلات با سرعت و بار متوسط تا زياد، روغن پايه گريس بين ISO 46-150 انتخاب مي‌شود.

o         آتمسفر :

سه مورد عمده در آتمسفر شامل دما، رطوبت و ذرات معلق وجود دارند. اگر چه عوامل در آتمسفر بسيار مهم هستند ولي بعد از انتخاب نوع روغن پايه گريس مد نظر قرار مي‌گيرند.

دماي زياد باعث اكسيداسيون و پايين آوردن گرانروي روغن گرديده و با كاهش گرانروي روغن، تحمل بار نقصان مي‌يابد. قطعات در فشار كار بالا و حرارت زياد درمعرض خطر كمبود لايه روانكار مناسب قرار گرفته كه در صورت اتفاق باعث خورندگي قطعات متحرك مي‌گردد. وجود آب چه بصورت آزاد و يا محلول در روغن قابليت فيلم روانكار بين قطعات را بشدت كاهش مي‌دهد.

اين عوامل مي‌تواند باعث ايجاد زنگ، چسبندگي، سايش و خورندگي شديد شود. براي اجتناب از اين مشكل، گريس كاري مداوم جهت خارج نمودن گريس آلوده كمك بسيار موثري در رفع اين مشكل مي‌كند.

ورود گرد و خاك به سيستم باعث ايجاد خراشيدگي و سطح ناهموار در قطعه شده كه خود باعث خوردگي و تشديد ساييدگي مي‌گردد. اين عوامل عموما در حرارت‌هاي بالا و رطوبت زياد تشديد مي‌شود.

تناوب گريس‌كاري بستگي به نحوه و زمان استفاده از دستگاه دارد. گريس مانند روغن عموما در حفره‌هايي كه سازنده در سيستم تعبيه كرده به صورت اضافي مانده و عمل روانكاري را انجام مي دهد. اگر به دلايلي مقدار آن كاهش يابد، ميزان فيلم لازم روانكاري كاهش مي‌‌يابد كه خود منجر به توليد گرما در نهايت خوردگي مي‌گردد. تناوب وتامين گريس كافي از الزامات روانكاري است. هر چه عمل گريسكاري مجدد طولاني تر شود، احتمال كسر گريس افزايش يافته و كاركرد دستگاه بدون آن محتمل‌تر مي‌شود. تركيب كاهش گرانروي روغن پايه گريس، دما، رطوبت و آب، ذرات معلق در هوا عامل عمده خرابي و خوردگي قطعات است.

نگهداری و تعمیرات خودکنترلی (Autonomous Maintenance) یکی از ارکان هشتگانه TPM میباشد. سه هدف مهم در نگهداری و تعمیرات خودکنترلی عبارتند از :

1.       تمیزکاری باهدف  بازرسی

هزينه نگهداري و تعميرات شما خيلي زياد است ! ( قسمت سوم - پایانی )

منبع : مقاله "your maintenance costs are too high!"

نويسنده : Herman Ellis

برداشت آزاد : برزگر

اصل ششم :

بیان کردن هزینه تنها یک نگرش خیلی مغرضانه (مالی) از کل پیامدی است که از آن به " بهبود کارائی "  نامبرده میشود.

فهرست برخی از نتایج حاصله از بهبود کارائی نت بشرح زیر میباشد. نکته قابل توجه آنست که تنها برخی از آنها نیاز به هزینه (سرمایه گذاری ) دارند.

1-       بیشترین موفقیت با کمترین هزینه (مدل فرایندی)

2-       نتایج بهتر با ورودیهای مشابه (مدل فرایندی)

3-       نتایج مشابه با کاهش ورودیها (مدل فرایندی)

4-       حذف اتلاف  (مدل فرایندی )

5-       سرعت بهره برداری (مدل راه اندازی)

6-       کیفیت بهره برداری (مدل راه اندازی)

7-       انجام کارهای صحیح (اثربخشی)

8-       انجام صحیح کارها (کارائی)

9-       دستیابی به پاسخ مسائل (RCFA)

10-   پیشگیرانه از وقوع مشکلات در اولین مراحل آن. (کارائی برنامه)

11-   بهبود چرخه گردش اطلاعات (مدل فرایندی –کنترل کارائی)

12-   بهبود استانداردهای مرجع (مدل فرایندی -  کنترل کارائی)

13-   قابلیت حفظ نتایج (کنترل کارائی)

14-   قابلیت سازگاری

15-   عوامل سه گانه بهبود

16-   تمرکز بر کمال گرایی نت

17-   بهبود همخوانی و انطباق با نظم کاری

18-   ابتکار عمل در تفیض اختیارات

 اصل هفتم :

برخی از متغیرهای کلیدی در مبحث نگهداری و تعمیرات ، بطور کامل از محدوده کنترل اثربخش مدیریت نت خارج میباشند. این موضوع به محدودیت کنترل هزینه آنها اشاره دارد.

حقیقت آنست که نگهداری و تعمیرات در برخی مواقع بدون پشتیانی کامل و همکاری سایر بخشها قادر به انجام کامل وظایف خود نمیباشد.

هزينه نگهداري و تعميرات شما خيلي زياد است ! ( قسمت دوم )

منبع : مقاله "your maintenance costs are too high!"

نويسنده : Herman Ellis

برداشت آزاد : برزگر

اصل سوم :

هزینه نگهداری و تعمیرات شامل هزینه های مستقیم و هزینه های غیر مستقیم میباشد.

هرکدام از گروه هزینه ها ، تعاریف مخصوص به خود را دارند. هزینه مستقیم نت شامل بودجه نت و هزینه غیرمستقیم نگهداری و تعمیرات نیز با هزینه های مرتبط با اتلاف همچون هزینه فرصت از دست رفته تعریف میگردد.

در مرحله اول از شاخص ارتقاع نگهداری و تعمیرات ، نسبت هزینه مستقیم به هزینه غیرمستقیم به صورت 1 به 10 میباشد . ایجاد ارتباط بین دو  متغیر فوق در یک نمودار ساده ، مسائل زیادی را آشکار خواهد نمود.

 اصل چهارم :

همه متغیرها در محیط نگهداری و تعمیرات قابل اندازه گیری نمی باشند.

عوامل سه گانه بهبود کارائی (شامل انگیزه ، بینش و عمل ) زیربنای علم مدیریت نوین نگهداری و تعمیرات میباشد. انگیزه به معنی طرز برخورد ، بینش از علم نشات گرفته و عمل نیز نیازمند مهارت میباشد.

نکته مهم در حفظ بهبود ایجاد شده در کارائی ، اندازه گیری هر یک از عوامل سه گانه فوق الذکر میباشد. میزان علم و مهارت قابل اندازه گیری بوده اما اندازه گیری میزان انگیزه پرسنل آسان نبوده و دراین مورد اندازه گیری بیشتر بصورت مقایسه ای همچون تغییر مثبت یا منفی عمل میگردد.  

با این وجود اندازه گیری فقط مرحله آغازین مشکلات ما میباشد. نسبت تغییر در میزان دانش و مهارت پرسنل بسیار  آهسته میباشد اما انگیزه میتواند دریک لحظه تغییر یابد. این به معنی آنست که انگیزه منفی میتواند دانش و مهارت را در سازمان شما بی تاثیر نماید. از این گذشته علم و مهارت واگیردار نیستند! . متاسفانه انگیزه های منفی بطرز قابل توجهی واگیردار میباشند.

اصل پنجم :

حذف بدون برنامه پرسنل ، قطعات و انبارها  میزان اطمینان به فرایند نت را کاهش داده و همچنین موجب افزایش ریسک خواهد شد.

آشنایی و فهم کامل فرایند نگهداری و تعمیرات ، پیش نیاز ایجاد هرگونه تغییر یا کاهش در هریک از اجزاء فرایند نت یا خروجی آن میباشد. عدم درک کامل این موضوع نتیجه ای جز نقص در کنترل فرایند نت نخواهد داشت. اجازه دهید تا بودجه نت به میزان 10% کاهش یابد آنوقت ببینید چه اتفاقی می افتد .

هزينه نگهداري و تعميرات شما خيلي زياد است !

منبع : مقاله "your maintenance costs are too high!"

نويسنده : Herman Ellis

برداشت آزاد : برزگر

( قسمت اول )

من اطمينان دارم كه مديران نگهداري و تعميرات در طول دوران تصدي اين شغل بارها اين جمله را شنيده اند كه : " هزينه نگهداري و تعميرات شما خيلي زياد است ".  اجازه بدهيد تا كاوشي داشته باشيم بر برخي از اصولي  كه در پشت اين جمله پنهان ميباشد .

اصل اول :

شما براي آنكه در جايكه هم اكنون هستيد ، باقي بمانيد نياز به يك حداقل مقدار بودجه اي داريد تا براي فرايند نت خرج نمائيد ،بدون اينكه بخواهيد در مسير كلاس جهاني نت حركت كنيد .

قسمت مشكل كار تشريح اين موضوع است كه اين مقدار بودجه ، حداقل هزينه لازم ميباشد. صرف هزينه اي كمتر از  اين مقدار منجر به ايجاد تاثير منفي بر شرايط كارخانه شما خواهد شد .

اصل دوم :

نكته كليدي اين نيست كه ما پول زيادي براي نت خرج نموده ايم بلكه مهم اين است كه به چه ميزان هزينه نموده ايم و چرا ؟

90% از بودجه نگهداري و تعميرات صرف قطعات يدكي ، حقوق و دستمزد پرسنل و هزينه پيمانكاران ميگردد. موارد مذكور بخش قابل رويت از كل هزينه نت ميباشد . بخش پنهان ، هزينه فرصت از دست رفته بعلت توقف ماشينها ميباشد . اگر شما ميزان هزينه صرف شده براي قطعات ، حقوق و دستمزد و هزينه پيمانكاران را كاهش دهيد  ، توقفات و هزينه هاي وابسته به آن افزايش خواهد يافت.

اولين گام جهت كاهش توقفات و مهمترين مساله جهت دستيابي به اين هدف ، تعيين استراتژي فرموله شده براي كاهش توقفات و اجراء آن ميباشد .

ادامه دارد ...

یکی از اهدافم در سال 86 ، آماده سازی نرم افزاری جامع در زمینه محاسبه شاخص  OEE و استفاده موثر از این شاخص جهت بهبود عملکرد ماشین آلات میباشد. خوشبختانه امروزه شاخص OEE در صنایع ایرانی نیز از جایگاه خوبی برخوردار گردیده است اما مشکل اینجاست که هدف اصلی از محاسبه و بکارگیری شاخص مذکور فراموش شده است.

جهت تهیه نرم افزار در سال 85 تلاشهایی داشته ام و اطلاعات مورد نیاز جهت طراحی نرم افزار را نیز گردآوری نمودم ، اما فردی را که در زمینه برنامه نویسی از مهارت کافی برخوردار بوده و در ضمن علاقه به کار در این زمینه باشد را پیدا نکردم.

درج این مطلب بهانه ایست برای تقاضای همکاری از دوستانی که ساکن شهر رشت بوده و توانایی طراحی نرم افزار را نیز دارند. منتظر مکاتبه شما با آدرس ایمیل barzegar_1@yahoo.com  در زمینه همکاری جهت طراحی نرم افزار OEE  میباشم.

اولین مطلب سال جدید را به مبحث روانکاری ماشین آلات که یکی از برنامه های اصلی نت میباشد، اختصاص میدهم.

مواردی که در ادامه ذکر میگردد را از مطلبی در شماره پنجم ماهنامه شرکت نفت پارس با عنوان " 60درصد از كل خرابي هاي مكانيكي ناشي از روانكاري نامناسب است" استخراج نموده ام . مطلب مندرج در ماهنامه مربوط به گزارش برگزاری سمیناری در زمینه روغن بوده که نکات قابل توجه در آن جهت درج در وبلاگ شامل موارد سه گانه زیر  بوده است .

1.       سالانه ميلياردها دلار در كشورهاي دنيا براي غلبه بر آسيب هاي ناشي از سايش مكانيكي صرف مي شود كه عامل اساسي آن ضايعات ناشي از تخريب سطوح، شامل سايش مكانيكي و خستگي فلزات است، هم چنين بخش اعظم آسيب ها به طور مستقيم مربوط به عدم توجه به امور روانكاري میباشد.

2.       تقريباً بيش از نيمي از انرژي مصرف شده در جهان براي غلبه بر اصطكاك صرف مي شود و مي توان گفت نيمي از كل توليدات صنعتي در كشورهاي صنعتي به منظور جايگزيني قطعات ساييده شده مصرف مي گردد.

3.       هزينه هاي مستقيم ناشي از سايش و اصطكاك در كشورهاي صنعتي حدود 7 درصد توليد ناخالص ملي (G.N.P) است، كه اين مقدار در ايالات متحده بالغ بر سالانه 240 ميليارد دلار است.